.: Правила технической эксплуатации :.

1. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации (Далее будет указываться сокращенное наименование - Правила) устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры, нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации.
2. Точное и неуклонное выполнение настоящих Правил обеспечивает слаженность всех звеньев метрополитенов, четкую и бесперебойную их работу и безопасность движения.
3. Настоящие Правила обязательны для всех работников метрополитенов.
Правила могут быть изменены только распоряжением Городского органа управления транспортом по согласованию с Советом Хозяйственной Ассоциации Метро.
4. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации сооружений, устройств и подвижного состава метрополитенов, а также проектная документация на их строительство или изготовление, должны строго соответствовать требованиям настоящих Правил.

1.1. Основными обязанностями работников метрополитена являются:
* выполнение заданных объемов перевозок пассажиров при обеспечении безопасности движения;
* эффективное использование технических средств.
1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.
Ответственность за выполнение Правил работниками метрополитена возлагается на начальников соответствующих подразделений.
Нарушение Правил работниками метрополитена влечет за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством.
1.3. Каждый работник метрополитена обязан немедленно принимать меры к остановке поезда, маневрирующего подвижного состава, эскалатора во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения или безопасности пассажиров, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
1.4. Работники метрополитена должны обеспечивать безопасность пассажиров, быть вежливыми и предупредительными, но одновременно требовать от пассажиров точного выполнения действующих Правил пользования метрополитеном.
1.5. Работники метрополитена, для которых установлены форма одежды и знаки различия, при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по форме.
Каждый работник метрополитена должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.
1.6. Управлять электропоездами, локомотивами, эскалаторами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безопасности перевозки пассажиров, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей и лица, проходящие в установленном порядке стажировку, под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.
Запрещается допускать в кабины управления электропоездами, локомотивами и в помещения, откуда производится управление устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безопасности перевозки пассажиров, лиц, не имеющих права доступа к ним.
1.7. Лица, поступающие на метрополитен на работу, связанную с движением поездов, по перечню, утвержденному Управлением метрополитена (Начальник метрополитена или заместители начальника метрополитена по отраслевому хозяйству.), должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады, кроме того, профессиональный отбор, а также выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:
Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации (ПТЭ);
Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации (ИСИ);
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации;
должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;
правил и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии;
Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Все остальные работники должны знать предусмотренные настоящими Правилами общие обязанности работников метрополитена, правила и инструкции но технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии и должностные инструкции.
Объем знаний для каждой должности, порядок и сроки приемных и периодических испытаний устанавливает Управление метрополитена.
Работники метрополитена, выполняющие дополнительные обязанности, связанные с движением поездов или обслуживанием пассажиров, должны допускаться к этой работе только после проверки знаний соответствующих правил и инструкций.
1.8. Начальники подразделений метрополитена обязаны обеспечить обучение и систематическую проверку на рабочих местах знаний работников, связанных с движением поездов или перевозкой пассажиров, по кругу их обязанностей. Ответственным за обучение и проверку знаний является каждый начальник в отношении своих подчиненных.
1.9. Лица, поступающие на метрополитен, должны пройти медицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы. Периодическое медицинское освидетельствование работников должно производиться порядком, установленным Управлением метрополитена.
Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно связанных с движением поездов или перевозкой пассажиров: машинистов и помощников машинистов электропоездов, локомотивов, автомотокранов на железнодорожном ходу; диспетчеров, дежурных по постам централизации, дежурных по постам телеуправления, дежурных по станциям, дежурных по путям, дежурных по приему и отправлению поездов, операторов постов централизации; дежурных стрелочного поста, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров пути и искусственных сооружений, обходчиков, монтеров пути, искусственных сооружений и рабочих по очистке стрелочных переводов (второго разряда и выше); электромехаников и электромонтеров по обслуживанию устройств СЦВ; осмотрщиков-ремонтников вагонов, осмотрщиков вагонов; мастеров, электромехаников и электромонтеров службы электроснабжения; наладчиков и машинистов путевых машин и механизмов, операторов дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям и их помощников; машинистов эскалаторов и их помощников.
1.10. Запрещается исполнение обязанностей работниками метрополитена, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

2.1. Сооружения и устройства метрополитена должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями.
Предупреждение появления какихлибо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие и начальники станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.
2.2. Границы обслуживания и ответственность за содержание сооружений и устройств между подразделениями метрополитена устанавливаются приказом начальника метрополитена.
2.3. Сооружения, устройства, механизм и оборудование должны соответствовать утвержденной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие основные технические и эксплуатаэдюнные характеристики.
Вносить изменения в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать документацию на эти сооружения и устройстве, по согласованию с Управлением метрополитена.
Вносить изменения в архитектурное оформление сооружений допускается по разрешению Управления метрополитена, согласованному с соответствующим органом администрации города.
Классификацию, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливает Управление метрополитена по согласованию с Городским органом управления транспортом и Советом Хозяйственной Ассоциации Метро.
Типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждает Управление метрополитена.
2.4. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания принимаются в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов и вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их эксплуатации и после проверки знания указанной документащта работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.
Капитально отремонтированные сооружения и устройства вводятся в действие порядком, определяемым нормативными документами.

2.5. Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять требованиям габаритов приближения строений и оборудования, установленных Государственным стандартом.
Ответственность за соблюдение габаритов приближения строений и оборудования несут работники, непосредственно обслуживающие сооружения и устройства, а также начальники соответствующих подразделений метрополитена.
Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также на кривых радиусом 500 м и более должно быть не менее:

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования на перегонах и станциях устанавливаются указаниями по применению габаритов приближения строений и оборудования.
Изменения проектной отметки уровня головок рельсов и положения путей в плане при ремонтных работах допускается производить только по разрешению начальника метрополитена.
2.6. Находящийся на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути материалы или оборудование должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался.

3.1. Все элементы пути метрополитена (бетонное основание или земляное полотно, верхнее строение) и искусственные сооружения по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

3.2. Путь метрополитена в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
3.3. Станции тоннельных и закрытых наземных участков строящихся линяй должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003. В обоснованных случаях допускается расположение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и отстоя подвижного состава должны располагаться на уклоне 0,003 с подъемом в сторону пассажирской платформы.
Пути для оборота и отстоя подвижного состава на отдельных станциях, построенных до 1960 года, могут эксплуатироваться с подъемом в сторону тупиковых упоров.
Парковые пути должны располагаться на площадке или на уклоне не более 0,0015.
3.4. План и профиль пути и тоннельная обделка должны подвергаться периодической инструментальной проверке.
Участки, на которых производится реконструкция или другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяют по окончании работ.
Состояние путей и тоннелей должно проверяться:
вагоном-путеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц;
габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования не реже одного раза в год.
Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:
до 5 лет - не реже одного раза в год,
от 5 до 10 лет - не реже одного раза в три года,
более 10 лет - не реже одного раза в пять лет.
Дистанции пути должны иметь схематические планы станций, продольные профили и планы главных и станционных путей. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.
Порядок проверки плана и профиля путей и тоннельных обделок, а также составления схематических планов станций и продольных профилей путей устанавливает Управление метрополитена.

3.5. Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать проектной документации.
Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитена ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.
3.6. В тоннелях на всем протяжении должен быть обеспечен надежный водоотвод от элементов верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования.
Земляное полотно на наземных участках должно иметь водоотводные, противодеформационные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земляного полотна в устойчивом состоянии.
3.7. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых участках радиусами 600 и и более должна быть 1520 мм.
Ширина колеи на более крутых кривых должна быть при радиусе:

От 599 до 400 м:	1530 мм
От 399 до 125 м:	1535 мм
От 124 до 100 м:	1540 мм
Менее 100 м:	1544 мм

Отклонения от ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм, а на кривых радиусом 100 м и менее отклонения по уширению не должны превышать +2 мм.
На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи 1524 мм на прямых участках пути и в кривых радиусом 200 м и более. Отклонения от ширины колеи не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм.
Порядок перехода на колею 1520 мм устанавливается начальником метрополитена.
Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливает начальник метрополитена.
3.8. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается в соответствии с требованиями Строительных норм и правил.
Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 120 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения Управления метрополитена и более 120 мм.
Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на кривых участках пути допускается не более 4 мм.
3.9. Перечень сооружений, нуждающихся в особом контроле (сооружения, имеющие повреждения, дефекты или деформации, которые при своем дальнейшем развитии могут снизить степень безопасности движения поездов), порядок надзора за ними. а также порядок надзора за деформирующимися и находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна утверждает начальник метрополитена.
3.10. Сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным нормам.
3.11. Рельсы должны периодически проверяться дефектоскопным вагоном и дефектосконными тележками по графику, утвержденному начальником службы пути.
3.12. Рельсы в тоннелях и на наземных участках не должны иметь соединения с металлическими конструкциями, оборудованием, трубопроводами и оболочками кабелей, путевым бетоном и щебеночным балластом. Зазор между ними должен быть не менее 30 мм.
Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть электрически изолированы от заземленных устройств и конструкций сооружений.
3.13. В конструкциях пути, путевых стен, в подплатформенных пространствах, венткиосках и других сооружениях на строящихся линиях должны предусматриваться элементы шумопоглощения и виброзащиты.
3.14. На тоннельных или закрытых наземных участках, где величина эффективного тягового тока в час пик в обоих рельсах одного пути превышает 1500 А, стыки на графитовой мази дополняются электросоединителями, которые устанавливаются после натурных измерений по согласованию с Управлением метрополитена.

3.15. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на всех путях, кроме парковых и прочих, - не круче 1/9; на парковых и прочих путях - не круче 1/6.
Глухие пересечения перекрестных съездов должны иметь крестовины марки не круче 2/9.
3.16. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
* разъединение стрелочных остряков;
* отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против рабочей тяги;
* выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
На главных путях 200 мм и более
На путях для оборота и отстоя подвижного состава 300 мм и более
На прочих станционных путях 400 мм и более
* понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
* расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;
* расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки усовика более 1435 мм;
* излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
* разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
Нормы вертикального износа рамных рельсов, остряков, сердечников крестовин утверждает Управление метрополитена.
3.17. Стрелочные переводы на наземных путях в зависимости от климатических и других условий должны быть оборудованы устройствами для механизированной очистки иди снеготаяния.
Остряки стрелочных переводов, уложенных в тоннеле, должны освещаться дополнительно установленными светильниками.
Перед остряками при противошерстном движении поездов на главных путях и путях для оборота и отстоя электроподвижного состава должны быть уложены отбойные брусья.
3.18. Укладка и снятие стрелочных переводов, глухих пересечений перекрестных съездов и ввод их в эксплуатацию производятся по приказу начальника метрополитена.
3.19. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути и, как правило, иметь прямое направление по главному пути. В исключительных случаях, при трудных подходах примыкающих путей, с разрешения начальника метрополитена может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.
На конечной станции линии пути для оборота электроподвижного состава должны располагаться за пассажирской платформой.
3.20. Стрелки должны быть включены в электрическую централизацию. На неэлектрифицированных парковых и прочих станционных путях допускается укладка нецентрализованных стрелок, оборудованных стрелочными указателями.
Стрелки на всех путях должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками.

3.21. Пересечения линий метрополитена между собой и линиями других видов транспорта должны осуществляться в разных уровнях.
3.22. Пересечения путей метрополитена линиями электропередачи и связи, нефтепроводами, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными коммуникациями и сооружениями могут быть допущены с разрешения начальника метрополитена.
На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена.
3.23. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным и станционным путям метрополитена.
С разрешения начальника метрополитена может быть допущено примыкание указанных путей к неэлектрифицированным парковым и прочим станционным путям.
3.24. Эксплуатируемые тоннели метрополитена должны быть отделены от примыкающих тоннелей вновь строящихся участков сплошными бетонными перемычками или металлоконструкциями с управлением ими со стороны эксплуатируемого тоннеля.

3.25. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.
3.26. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.
3.27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющегося материала.
3.28. Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям - на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.
В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.
На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25.
На строящихся линиях секционирование контактного рельса парковых путей должно предусматривать возможность снятия напряжения с контактного рельса четырех-пяти путей.
Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена.

3.29. Сигнальные и путевые знаки устанавливаются у путей метрополитена с правой стороны по направлению движения, а на наземных путях могут устанавливаться по оси междупутья при соблюдении габарита приближения оборудования.
Сигнальные и путевые знаки должны быть утвержденного типа.
3.30. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а на наземных путях - предельные столбики.
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:

В тоннелях и на наземных участках:	3400 мм
На путях, уложенных до 1963 г.:	3300 мм
На парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог МПС:	4100 мм

На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с указаниями по применению габаритов приближения строений и оборудования.

3.31. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.
Эти устройства, а также поворотные брусья и тупиковые упоры должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.

3.32. Для работников, обслуживающих пути и сооружения, а также для хранения механизмов, оборудования, инвентаря и инструмента должны предусматриваться помещения в специальных выработках станционных и перегонных тоннелей, а на наземных путях - путевые здания.
Эти помещения и здания должны располагаться на линии равномерно по участкам обслуживания.

ГЛАВА 4 ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СРЕДСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА

4.1. Для проведения восстановительных работ службы: подвижного состава, пути, тоннельных сооружений, электромеханическая, электроснабжения, эскалаторная, сигнализации и связи и другие должны иметь восстановительные формирования, место расположения которых устанавливает начальник метрополитена.
4.2. Восстановительные формирования должны быть в постоянной готовности к выполнению работ и оснащены специальным автотранспортом, подвижным составом, средствами связи и соответствующим оборудованием.
Для проведения практических занятий с работниками восстановительных формирований на метрополитене должен быть учебно-тренировочный полигон.
Организация работы восстановительных формирований и использование восстановительных средств определяются Положением, утвержденным начальником метрополитена.
4.3. В пунктах, установленных начальником метрополитена, должны быть пожарные подразделения для организации пожарно-профилактической работы по предупреждению пожаров, контролю за выполнением правил пожарной безопасности и готовностью первичных средств пожаротушения.
На строящихся линиях помещения зданий и сооружений должны оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией согласно утвержденному перечню.
Пути оборота и отстоя подвижного состава должны быть снабжены средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и системой дымоудаления.

ГЛАВА 5 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства маневров.
Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.
5.2. Сооружения и устройства станций, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-минутным расчетным пассажиропотокам на перспективное развитие, с учетом необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.
5.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), не менее чем на 10 м. На станциях, сооруженных по проектам, разработанным до 1981 г. длина пассажирских платформ до их реконструкции должна превышать расчетную длину поезда не менее чем на 4 м.
Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов должна быть 1100 мм.
5.4. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, установку устройств для обслуживания пассажиров.
Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть, как правило, правосторонним.
5.5. Служебные помещения на станциях и в вестибюлях должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности.
Посты централизации на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ со стороны путевого развития. Помещения постов централизации должны иметь защиту от шума.
На отдельных станциях по согласованию с начальником метрополитена должны быть буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.
5.6. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонов и станционных путей должно производиться из кабины дежурного по станции или из помещения поста централизации порядком, установленным Управлением метрополитена.
5.7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций.
Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огией.
5.8. Порядок размещения в вестибюлях, на станциях и в поездах Правил пользования метрополитеном, схем линий метрополитена, указателей направления движения поездов с расположением пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает Управление метрополитена.
Допускается размещение на станциях и в вагонах поездов рекламной информации порядком, установленным Управлением метрополитена.
В вестибюлях станций должны предусматриваться встроенные торговые помещения.
5.9. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.
Указанные станции должны быть оборудованы устройствами контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала.
Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматических дверей на станциях закрытого типа устанавливает Управление метрополитена.
5.10. Начальники станций обязаны систематически лично проверять работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внимательного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой и санитарным состоянием станций и служебных помещений.

5.11. Станции (пересадочные узлы) метрополитена должны иметь посты телеуправления работой станций (пересадочных узлов).
5.12. Посты телеуправления работой станций в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устройствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утвержденному начальником метрополитена.
На станциях с путевым развитием посты централизации могут размещаться на постах телеуправления работой станций.

ГЛАВА 6 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ (АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ /АТДП/) И СВЯЗИ

СИГНАЛЫ

6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:
* зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
* желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
* синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;
* красный, требующий остановки.
В сигнализации при маневровой работе применяются, кроме того, лунно-белый цвет, разрешающий маневры.
6.3. В автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления поездом:
цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участке пути;
цифра 0 (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;
буквы НЧ (нет частоты) или буквы ОЧ (отсутствие частоты) - занятость рельсовой цепи поездом, неисправность путевых или поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, запрещающие движение и требующие остановки.
На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное показание о допустимой скорости на следующем участке пути.
6.4. Проезд светофора с красным огнем, с показанием один красный и один желтый огни, с непонятным показанием, а также светофора с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при отключенной автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации, резервных и повторительных) запрещается.
Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.
В исключительных случаях проследование светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание), следование при сигнальном показании АЛС 0, НЧ (ОЧ) допускается после остановки порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
6.5. На метрополитене применяются только те сигналы, которые предусмотрены Инструкцией по сигнализации.
Сигнальные приборы должны быть утвержденного типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.
В качестве постоянных сигналов применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом.
6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью пути.
В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости, а на подъемах - с максимальной реализуемой скорости.
В местах, где по условиям плана и профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание - желтый огонь.
Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание одновременно горящие желтый и зеленый огни.
6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости, а на подъемах - с максимальной реализуемой скорости.
На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных и приравненных к ним участках со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.
6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.
6.10. Стрелки, уложенные на перегоне ила на соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или от стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:
по главному пути не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания. В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.
6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.
На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание - действием дежурного по посту централизации или поездного диспетчера.
В необходимых случаях дежурный по посту централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является разрешающее, а полуавтоматического действия - запрещающее.

6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:
передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;
сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;
непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;
автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности;
автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнем, при превышении скорости и неподтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС;
контроль бдительности машиниста при отключенных поездных устройствах АРС;
невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки;
невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты.
На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначенные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры. Порядок использования дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) устанавливает начальник метрополитена.
6.13. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.
6.14. В целях увеличения пропускной способности допускается сокращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополнена устройствами внепоездного контроля скорости уходящих поездов.
При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда.
6.15. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых линиях главные пути, пути для оборота к отстоя составов и пути соединительных ветвей, а также электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях.
На парковых путях указанными устройствами оборудуются участки перед светофорами, ограждающими выходы на главные пути или пути соединительных ветвей, а также пути для обкатки составов.
6.16. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъемочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны, как правило, оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.

6.17. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.
Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смену запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.
6.18. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы - принимать заграждающее положение:
* при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;
* при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;
* при неисправности цепей управлении стетофором.
Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом пучае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.
6.19. Длина защитных участков должна быть:
* за выходными светофорами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
* за светофорами, расположенными на перегонах, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленой для данной линии скорости;
* за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, - не менее расчетного тормозого путя при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.
В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленая для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.
6.20. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами в защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух или трехзначной, на открытых наземных участках - трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков - четырехзначной.
6.21. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.
На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.
Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами внепоездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена.
На тупиковых путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоездного контроля скорости въезда на эти пути.

6.22. У светофоров автоматической блокировки с защитными участками устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.
На станциях с путевым развитием независимо от средств сигнализации при движении поездов, которыми оборудована линия, путевые электромеханические автостопы устанавливают у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия и у маневровых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные ветви.
У светофоров, ограждающих малодеятельные маршруты на станциях, и у маневровых светофоров на парковых путяк автостопы могут не устанавливаться.
6.23. Скоба путевого автостопа должна устаналиваться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.
Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станций постройки после 1964 г. уставливается за изолирующим стыком этого светоора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.
На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп.
6.24. Расстояние от центра скобы путевого авостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.
6.25. На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты путевого автостопа.
Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков.
На станциях, на главном пути, расположенном на уклоне (спуске) в сторону, противоположную движению поездов, в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном поезда могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

6.26. Устройства электрической централизации не должны допускать:
* открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
* перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
* открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;
* перевода стрелки под составом.
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
* взаимное замыкание стрелок и сигналов;
* контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.
6.27. На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления.
6.28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
* обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
* не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
* отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Централизованные стрелки должны быть оборудованы электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.
6.29. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться для передвижения на главный путь в неправильном направлении.
На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.
При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

6.30. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:
* управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;
* контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;
* возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;
* выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.
Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием.

6.31. Автоматическое управление движением поездов должно обеспечивать:
* выполнение графика движения поездов;
* остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;
* открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте;
* возможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава - при запрещающем показании маневрового светофора;
* включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;
* сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;
* автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;
* автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.
6.32. Устройствами автоматического управления движением поездов должны оборудоваться главные пути и пути оборота составов, а также электроподвижной состав.
6.33. Автоматическое управление движением поездов должно иметь:
* центральный пост управления, обеспечивающий автоматическое задание времени хода поездов по перегонам и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое изменение этого времени при нарушении графика движения поездов;
* станционные и путевые устройства, обеспечивающие передачу поездным устройствам команд, необходимых для ведения поездов по перегонам, станциям и по путям для оборота составов;
* поездные устройства, обеспечивающие прием команд с путевых устройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление поезда машинистом.

6.34. Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходящих поездов и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.
Порядок размещения, эксплуатации и технического обслуживания таких устройств устанавливает Управление метрополитена.

6.35. Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

6.36. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная.
На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).
На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.
На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых путей должны быть устройства магнитной звукозаписи.
6.37. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.
Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии.
В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи, релейны СЦБ, аппаратура магнитной записи переговоров с измерителем времени и провода линий других диспетчеров.
6.38. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установлеиные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной.
В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочной связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного по посту централизации смежных станций.
6.39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.
На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь.
На каждой телефонном аппарате должна быть указана условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.
6.40. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения.
Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться устройства громкоговорящей связи.
Для информации пассажиров с платформы станции допускается применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещения.
6.41. На станциях, путях для оборота составов и в служебных помещениях должны быть установлены электрические часы.
В торцах станций со стороны отправления поезда должны устанавливаться электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов. Видимость их показаний должна обеспечиваться с рабочего места машиниста при остановке на станции поезда максимальной расчетной длины.
На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зала и в тоннелях у знака Остановка первого вагона. В помещениях постов централизации должны бытъ электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени.
6.42. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация.
Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на парковых путях должны оборудоваться звуковой и световой оповестительной сигнализацией.
6.43. Служебные помещения станций должны оборудоваться звонковой сигнализацией (для подачи звуковых сигналов от дежурного по станции в кассы, в вестибюли и на контрольные пункты, от дежурного по посту централизации электромеханику СЦБ и для вызова дежурного по станции с платформы, из помещений касс и медпунктов для вызова работников милиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ночное время) или прямой телефоиной связью, а также устройствами охранной сигнализации.

6.44. Устройства пассажирской автоматики должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минутного расчетного пассажирского потока станции на перспективное развитие с учетом необходимого резерва.
Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, допускающими их переключение на вход или выход.
6.45. Кабины контролеров должны быть оборудованы устройствами управления автоматическими контрольными пунктами по входу, наблюдения за работой и закрытия прохода контрольного пропускного пункта, а помещения касс - устройствами для контроля за работой разменных автоматов.
6.46. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты могут оборудоваться устройствами автоматического учета пропуска пассажиров.

6.47. На строящихся и реконструируемых линиях взаиморезервируемые провода диспетчерской централизации, автоматического управления движением поездов, диспетчерской связи, телеуправления подстанциями, эскалаторами, устройствами инженерно-технического обеспечения должны включаться в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, как правило, в разных перегонных тоннелях.
6.48. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:
* линии электрической централизации и автоблокировки, АЛС-АРС;
* линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;
* линии электродиспетчерской связи;
* линии тоннельной и стрелочной связи;
* остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.

6.49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и опломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (Журнале осмотра).
За целость пломб на аппаратах СЦБ несут отственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами.
В необходимых случаях снятие пломб с аппаратов, приборов и кнопок для пользования ими (в числе со вспомогательных приборов), а также пользование кнопками со счетчиками (в том числе вспомогательными кнопками) разрешается дежурному по посту централизации с немедленным уведомлением об этом поездного диспетчера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру с немедленным уведомлением электромеханика СЦБ и записью в Журнале осмотра.
Порядок пользования устройствами электрической централизации устанавливается местной инструкцией.
6.50. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанциях устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.
Типовые решения ио устройствам СЦБ утверждает Управление метрополитена при наличии заключения организации специализированной (имеющей враво) по проектированию устройств СЦБ.
6.51. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения не более чем на одни сутки, а на больший срок - с разрешения начальника метрополитена.
6.52. Запрещается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного по посту централизации и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, а на станции без путевого развития - без согласия дежурного по станции и предварительной записи в указанном Журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия поездного диспетчера.
При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизация (на станции без путевого развития - дежурному по станции) с последующей личной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ.
Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по посту централизации, на станции без путевого развития - дежурного по станции (на станции с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов утверждает Управление метрополитена.
6.53. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под контролем дежурного по посту централизции, а на линии с диспетчерской централизацией - с согласия поездного диспетчера.
6.54. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов с рабочего места машиниста поезда.
Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается на начальииков дистанций сигнализации, стрелочных указателей и указателей путевого заграждения - на начальников станций.
Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях устанавливает Управление метрополитена.
6.55. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, проверку зависимостей стрелок, сигналов и кодирования рельсовых цепей, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсовых цепях.
Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп.
Видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей и устойчивость работы устройств АЛС-АРС по главным путям и путям оборота составов должна проверяться из головной кабины управления электропоездом:
* старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инструктором - не реже одного раза в месяц, а также после ремонта устройств СЦБ и работ, связанных с изменением положения светофорных головок;
* начальником дистанции сигнализации или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации - не реже одного раза в квартал и после включения вновь установленных сигналов.
Устойчивость работы поездной и маневровой радиосвязи должна проверяться из головной кабины управления электропоездом:
* старшим электромехаником связи совместно с мастером электродепо - не реже одного раза в месяц;
* начальником дистанции связи или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации - не реже одного раза в квартал.
Исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматического управления движением прездов и поездной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утвержденному начальником метрополитена.
Результаты проверок должны рассматриваться совместно службами сигнализации и связи и подвижного состава.
6.56. Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возлагается:
* приборов рельсовых цепей (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дросселей, дроссельтрансформаторов в средних шин между ними, путевых ящиков, всех перемычек между вышеуказанными устройствами и рельсами, электротяговых соединителей, стрелочных соединителей между рельсами соединительных путей, транспозиций, изоляции фундаментных угольников стрелочной гарнитуры, заземлений устройств СЦБ, а также за обеспечение шунтовой чувствительности рельсовых цепей - на дистанцию сигнализации;
* изолирующих стыков, стыковых соединителей, стрелочных соединителей у корня остряков и усовиков крестовины, шпал и балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока; арматуры обдува стрелок, изолирующих деталей серег остряков и связных волос, а также за содержание в чистоте головок ходовых рельсов - на дистанцию пути;
* кабелей основных и дополнительных отсосов ат подстанций к средним шинам дросселей или тяговым нитям рельсов, кабелей продольных и поперечных междудроссельных перемычек; кабелей и разъединителей, соединяющих рельсовые цепи ветвей и станционных путей с рельсовыми цепями главных нутей; контакторов, кабелей и проводов, соединяющих средние шины дросселей путей для осмотра электроподвижного состава с тяговыми нитями рельсов или средними шинами дросселей; занулений кабелей 825 В, кабельных междупутных соединителей на парковых путях у въезда в электродепо - на дистанцию электроснабжения;
* разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями, минусовых шин и кабельных спусков от них до рельсов путей парка, а также за содержание колесных пар подвижного состава в состоянии, обеспечивающем надежное шунтирование рельсовых цепей, - на электродепо.
6.57. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.
Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции связи выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, и систематически проверять их знания и умение пользоваться этими устройствами.

7.1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать:
надежное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения;
надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый резерв.
7.2. Напряжение постоянного тока на шинах подстанции должно быть не более 975 В, а на токоприемнике электроподвижного состава - не менее 550 В.
7.3. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ должны быть три независимых источника питания переменного тока.
До модернизации систем электроснабжения допускается эксплуатация устройств СЦБ по действующим схемам питания.
Питание электродвигателей водоотливных и вентиляционных установок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, устройств телемеханики и пожарной автоматики должно осуществляться от двух независимых источников переменного тока.
Устройства связи, электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения должны получать питание от подстанций по двум линиям переменного тока с разных секций распределительного щита и одной линии постоянного тока.
В случае прекращения питания устройств СЦБ и связи от одного источника должно обеспечиваться автоматическое переключение на другой источник питания в установках этих устройств. В случае прекращения питания устройств СЦБ с одной подстанции должно обеспечиваться автоматическое переключение на питание от другой подстанции.
Номинальное напряжение переменного тока в устройствах СЦБ должно быть 127 В, 220 В или 380 В. При этом отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения - не более 5 %.
7.4. Металлоконструкции сооружений и устройств метрополитена должны быть защищены от коррозии блуждающими токами. Устройства подстанций, контактной и кабельной сети должны иметь устройства защиты от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.
Тяговые и совмещенные тягово-понизительные подстанции должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.
7.5. Каждая тяговая и совмещенная тягово-понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией от трех независимых источников энергосистемы.
До модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация тяговых и совмещенных тягово-понизительных подстанций, имеющих питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы.
7.6. Понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией по двум линиям от разных подстанций или внешних источников электроснабжения.
Подстанция электродепо должна иметь питание от двух внешних источников электроснабжения. Допускается питание по двум линиям от одной подстанции метрополитена.
7.7. Тяговые, совмещенные тягово-понизительные и понизительные подстанции до